Hier sind ein paar hilfreiche sachen für euch da draußen.

Getriebe selbst ausrechnen:

Kennt jemand von euch das Problem .Du suchst das passende Getriebe für deinen Scoot weisst aber ned wieviel Prozent länger es ist.
Hier mal die Formel zum nachrechnen.

Überstetzung Ori zb . 2,73
Übersetzung Sport . 2,25

Formel: 1- 2,25 : 2,73 x 100 = 18 % Länger


Ist im Prinzip ganz einfach auszurechnen .

Um das Übersetzungsverhältniss auzurechnen geht ihr einfach so vor:

Übersetzung zb. 16/41

Formel: 41 : 16 = 2,56

Fehlerdiagnose Motor:

Hier berichte ich ausführlich über die Diagnose von Motorproblemen.

In verschiedenen Foren lese ich immer wieder solche Fragen wie "Der Motor springt nicht an", oder "Der Motor läuft nicht richtig". Die Antworten darauf sind fast ausnahmslos unbefriedigend. Deshalb habe ich hier allgemein gültige Ratschläge für Hobbyschrauber zur Problemdiagnose geschrieben. Profis können sich den Text sparen.

Wenn ein Motor nicht, oder schlecht läuft, so ist folgendes zu wissen: Im Großen und Ganzen müssen drei Voraussetzungen gegeben sein. Als erstes muss der Motor in der Lage sein, das Gemisch zu verdichten. Zum Zweiten muss das Gemisch im richtigen Verhältnis Luft zu Benzin stehen. Und dann muss noch der Zündfunken zur richtigen Zeit im Brennraum überspringen.

Hat man also ein funktionsuntüchtiges Moped, Roller oder Ähnliches vor sich, so sollte man zuerst prüfen ob die Verdichtung in Ordnung ist. Bei langsamen treten des Kickstarters muss der Wechsel zwischen verdichten und ausstoßen als deutlich ungleichmäßige Bewegung mit dem Bein erfühlt werden. Lässt sich der Kickstarter schwer treten ist das allein noch kein Zeichen für ein gutes Verdichtungsverhältnis. So kann z.B. ein mechanischer Schaden an der Kickstarterverzahnung, sowie auch am Motor selbst vorliegen. Häufig sind dies leichte Kolbenfresser mit als Folge festsitzenden Kolbenringen. Hier ist der Motor Instandzusetzen.

Liegt das Problem nicht an der Verdichtung, so sollte man als nächstes feststellen ob, und wann, die Zündkerze funkt. Hierfür ist ein Stroboskop erforderlich. Ein einfaches Modell genügt völlig, und die Investition von rd. 35 € (Hein Gericke) ist in Anbetracht heutiger Werkstattpreise geradezu lächerlich. Die Stroboskoplampe wird an eine 12V Batterie angeschlossen, der Induktivklipp um das Zündkabel an der Zündkerze gelegt. Entgegen der althergebrachten Funkenprobe hat diese Methode den Vorteil, dass die Funktion der EINGEBAUTEN Zündkerze geprüft werden kann. Zündkerzen die im herausgeschraubtem Zustand funken, tun dies nämlich nicht immer im eingebautem ! Wenn die Stroboskoppistole angeschlossen ist bei gedrücktem Abzug einen Startversuch unternehmen. Blitzt die Lampe, dann funkt auch die Zündkerze. Bleibt die Lampe aus, dann kann es sein: Eine kaputte Zündkerze (sehr oft), ein schadhafter Kerzenstecker (oft), beschädigtes Zündkabel (selten), Zündspule (kaum), Zündbox (manchmal), Batterie leer, Verkabelung schadhaft, Zündschloss defekt usw. (Die korrekte Einstellung des Zündzeitpunktes: siehe unter Zündzeitpunkt, weiter unten auf dieser Seite)

Falls der Motor jedoch läuft, aber stottert, so verraten kurze Blitzaussetzer, dass das Stottern ein Zündproblem ist, und der Vergaser (vorerst) unangetastet bleiben sollte. Auch hier kommen die oben aufgeführten, möglichen Schäden, in Frage. Egal ob der Motor jetzt läuft, oder auch nicht, ist es nun ratsam den Zündzeitpunkt zu kontrollieren. Hierzu eine Erklärung: Das vom Kolben verdichtete Gemisch muss schon kurz vor Erreichen des oberen Umkehrpunktes (oberer Totpunkt, OT) des Kolbens vom Zündkerzenfunken entzündet werden, weil bis zur Explosion eine geringe Zeit vergeht, in der der Kolben seinen Umkehrpunkt erreicht. Dieser Weg wird in Winkelgraden der Schwungscheibe angegeben, und ist bei steigender Drehzahl immer größer werdend.

Prüfen ob die Markierung OT am Schwungrad tatsächlich mit der oberen Totpunktposition des Kolben zusammenstimmt. Dazu unter drehen des Schwungrades (bzw. Lüfterrades bei Rollern) mit einem Stöckchen (Bleistift usw.) im Zünkerzenloch die oberste Position des Kolben erfühlen und mit der Markierung OT vergleichen. Stimmen nun Kolbenstellung und Schwungradmarkierung zu Gehäusemarkierung NICHT überein, dann passt die Stellung des Schwungrades nicht. Ursache ist oft ein abgescherter Halbmondkeil, oder einfach unsachgemäßer Zusammenbau. Da der Geber für den Zündimpuls häufig in diesem Schwungrad integriert ist, erklärt dies einen falschen Zündzeitpunkt. Sitzt die Schwungscheibe jedoch richtig, so kann nun der Zündzeitpunkt geprüft werden. Details dazu in der Anleitung des Stroboskops.

Ist jetzt die Verdichtung in Ordnung und auch der Zündfunken zur RICHTIGEN Zeit im Brennraum, so kann nur noch die Gemischaufbereitung Quelle von Störungen sein. Erst einmal prüfen ob Benzin zum Vergaser gelangt. Dazu den Benzinschlauch vom Vergaser abziehen und den Benzinhahn öffnen. Bei Fahrzeugen mit Unterdruckbenzinhahn den Anlasser betätigen, oder mehrmals kräftig "kicken". Läuft das Benzin jetzt aus dem Benzinschlauch dann ist in den meisten Fällen nur der Vergaser verschmutzt und muss gereinigt werden. Ansonsten steht die Prozedur des Vergasereinstellens an.

Abschließend noch einige oft auftretende Probleme mit Lösungen: >Motor springt nach längerer Standzeit (z.B. Überwinterung) nicht mehr an, obwohl er doch bei der letzten Fahrt problemlos lief<. Die Ursache liegt an zündunfähigem Benzin in der Schwimmerkammer. Das Zweirad soweit umlegen bis eine kleine Pfütze Benzin aus dem Vergaser gelaufen ist, danach wird der Motor anspringen.

>Motor läuft gut, aber bei längerer Vollgasfahrt geht er aus und springt erst nach einiger Wartezeit wieder an<. Der Benzintank ist Luftdicht. Ein kleines Loch von etwa 1-2mm Durchmesser, in den Tankdeckel gebohrt, behebt das Problem.

>Der Motor stottert wenn es regnet<. Wasserdichten Zündkerzenstecker anbauen und die Gummis am Stecker zusätzlich mit kleinen Kabelbindern zuziehen. >Der Zweitakter springt gut an, kommt aber nicht auf touren und ist leistungsarm<. Der Auslasstrakt ist verkohlt und muss gereinigt werden (evtl. ausbrennen). Bei Mokick- oder Mofarollern den Auspuff aufsägen und den Katalysator entfernen.

Ich hoffe jetzt die Profis nicht gelangweilt und die Laien nicht verwirrt zu haben, sondern denen in der Mitte ein paar Hilfestellungen gegeben zu haben.


Bei weiteren Fragen stehe ich Euch gerne zur Verfügung

Vieles zum Thema Kupplungen:

Zuerst mal - Wozu Tuningkupplung?
Es gibt verschiedene Gründe dafür und für jeden die richtige Art von Kupplung. Es gibt Originalnachbauten, Sport, MidRace bis HighEnd Kupplungen!
Darunter unterscheidet sich unter anderem wie gut sie greifen, wie lange sie halten, Einstellungsmethode, Backenanzahl (daraus ergibt sich im Weiteren das Greifbild), Gewicht ... das ist alles wichtig!
Weiters ist zu beachten, dass eine Kupplung, auf einen gewissen Bereich ausgelegt ist, auch NUR in diesem Bereich optimal funktioniert!!! Eine HighEnd Kupplung wird auf ori Zylinder genauso miserabel kuppeln wie eine ori Kupplung auf HighEnd Zylinder!!!
Sucht euch also ein Kupplung die zu eurer Leistung passt und nicht die beste oder teuerste!

@ Peugeot:
Hier ist speziell zu sagen, dass mein Favorit (die Hebo „N“ Clutch) auf fast allen Zylinder die es für Peugeot gibt perfekt läuft, weil der miese Peugeotmotor einfach nur selten auf Drehzahlen kommt, auf die die „N“ nicht ausgelegt wäre!!!
Die „R“ ist auf Peugeot nur auf wirklich sehr starkem MidRace (gut geported) zu genießen. Wer glaubt der einzige Unterschied sei eine höher-mögliche Federvorspannung irrt sich, sie wird nur auf hochdrehenden Motoren gut laufen!!!

Grip:
Hier ist der Kupplungsbelag entscheidend! Je nachdem wie der Belag beschaffen ist greift die Kupplung gut in die Glocke, das merkt man deutlich!
Der Belag ist hier auf die jeweilige Leistung ausgelegt und greift bei zu niedriger/hoher nicht gut!
Im schlechtesten Fall „ruckelt“ die Backe durch die Glocke, wobei auch der Roller beim Anfahren ganz leicht „ruckelt“ und nicht optimal beschleunigt.
Dabei können sich unverstärkte Kupplungsglocken verziehen.

Haltbarkeit:
Hängt auch von der Beschaffenheit des Kupplungsbelages ab! Ein sehr guter Kupplungsbelag findet entweder ein gutes Mittelmaß, mit dem er gut greift und lange hält, oder die Kupplung ist auf Haltbarkeit (Nachbau) bzw. Racing (hält nicht lang) ausgelegt! Es gibt aber auch sehr gute Mittellösungen die prima greifen und lang halten!

Einstellungssystem:
Hier haben Malossi, Polini und Hebo jeweils ein eigens-entwickeltes System um die Federvorspannung zu verändern. Kleinere Hersteller haben die Systeme kopiert.
Hauptpunkt ist, dass die Einstellung so wie man sie ein mal vornimmt erhalten bleibt und sich die Kupplung nicht "von selber" verstellt. Leider ist das nicht selbstverständlich ich komme dann bei der 2G EVO darauf.
Wenn das sichergestellt ist, sollte das System so sein, dass man die Einstellung so einfach und schnell wie möglich durchführen kann, denn wer wie ich oft - auch für Freunde - abstimmt weis wie nervig es sein kann am Tag 50 mal die Kupplung zu zerlegen und Feder rein-raus-spielchen zu spielen!!!
Des Weiteren ist es für gute Beschleunigung vorteilhaft, wenn sich die Kuppeldrehzahl in möglichst feinen Abstufungen oder sogar stufenlos einstellen lässt.

Greifbild:
So nennt sich die Art wie die Kupplung in die Glocke greift. Zu unterscheiden ist das nur zwischen 2 Backen und 3 Backen.
Die Kupplung greift also entweder an 2 oder 3 Punkten in die Glocke.



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Hier die bei SA erhältlichen Kupplungen:
(Die Gesamtnoten sind meine Beurteilung, jeder darf sich sein eigenes Bild machen)

Ersatzkupplung:
Ausgelegt auf: Original Zylinder
Grip / Haltbarkeit: Auf Haltbarkeit ausgelegt!
Einstellung: Verschiedene Federn (Malossi Federn für orig. Kupplung) werden eingesetzt, leider eher umständlich und genauso ungenau.
Preis: € 22.56

Polini Speed-Clutch:
Ausgelegt auf: Sport/MidRace
Grip / Haltbarkeit: Die Polini hat eine gute Mischung gefunden, greift gut und hält sich auch!
Einstellung: Die 3 Federn der SpeedClutch können auf verschiedene Weise eingehängt werden. Jedes Federnende kann in eine inner/äußere Position eingehakt werden, damit wird die Feder mehr oder weniger gespannt. Ziemlich feine Abstufungen aber auch eher umständlich! Als sehr nette zusätzliche Funktion können Gewichte an verschiedenen Positionen aussen an den Backen angeschraubt werden womit man einstellen kann ob die Kupplung langsam einschleifen bis schnell zupacken soll.
Preis: € 63.92
Gesamtnote (1-5): 2

Polini 2G Evo:
Ausgelegt auf: MidRace/High End
Grip / Haltbarkeit: Der Grip der Kupplung ist gut, manchmal ruckelt sie jedoch bei mir beim Anfahren, was auch dem Belag zuzuschreiben ist und ein klares Minus ist (Belag mit Schleifpapier anrauen und wieder gut, aber wer macht das schon gerne immer wieder?), vorallem für den Namen als "HighEnd Kupplung"! Die Haltbarkeit ist für HighEnd Verhältnisse gut.
Einstellung: Eine Einstellungsmethode die NUR auf dieser Kupplung zu finden ist und großartig wäre, würde sie halten!!! Die Federn werden hier nicht auseinender gezogen sondern werden zusammengedrückt!!! Die Federvorspannung wird eingestellt indem man eine Mutter auf einer Gewindestange, die von der Backe kommt weiter runter/raufschraubt was die Feder auf der Gewindestange fester oder lockerer zusammendrückt. Weiters sind noch zwei härtere Federn dabei. Leider muss ich berichten, dass dieses wunderbar einfache und stufenlose Einstellsystem umsonst ist, weil ich etliche male beobachtet habe, dass sie die eingestellte Spannung nicht hält! Ich hatte Gewinde gereinigt, neue Mutter gekauft und Loctite benutzt aber kaum war die Kupplung richtig abgestimmt, fuhr ich ne Runde und sie "stellte sich wieder von selber zurück" und war auf einer zu niedrigen Federvorspannung, das ist eindeutig nicht zu tolerieren!!!! Manche hatten das nicht, die meisten von denen ich weis jedoch schon, vielleicht habt ihr Glück!
Greifbild: Die einzige Kupplung mit 2Backen wird hier erwähnt, auch hier -> Miserabel! Man muss nur nachdenken: 3 Backen greifen nicht nur besser in die Glocke und halten länger sondern sind auch von der Belastung auf die Glocke das einzig sinnvolle! Meine Ori-Glocke wurde von meiner EVO verzogen, sicher auf das dumme Greifbild zurückzuführen.
Preis: € 68.62
Gesamtnote (1-5): 5

Malossi Fly-Clutch:
Ausgelegt auf: Original/Sport
Grip / Haltbarkeit: Grip UND Haltbarkeit sind deutlich besser als bei der Originalkupplung und schon auf Sport ausgelegt.
Einstellung: Wie bei Ori, einfach durch Einsetzen verschiedener Federn. Leider ungenau und umständlich, hält aber!
Preis: € 45.12
Gesamtnote (1-5): 3

Malossi Delta-Clutch:
Ausgelegt auf: MidRace/HighEnd
Grip / Haltbarkeit: Große Beläge sorgen für optimalen Grip und für verhältnissmäßig-gute Haltbarkeit! Top!!!
Einstellung: Sehr genau, gut und hält aber das umständlichste System das man sich vorstellen kann!!! Die Federn hängen an einer Seite fix in der Kupplung, am anderen Ende hängen sie in Blöcken die an verschiedenen Rastpunkten weiter links/recht in der Kupplung angeschraubt werden. Das bedeutet ständiges Federn ein- und ausbauen und Blöcke an- abschrauben, was einem beim 10 mal ankotzt!!!!!!
Preis: € 78.02
Gesamtnote (1-5): 2

Scooter-Attack M-Type:
Ausgelegt auf: MidRace/HighEnd
Grip / Haltbarkeit: Sehr gut, mit Malossi DeltaClutch vergleichbar!!!
Einstellung: SA’s Nachbau von der Malossi DeltaClutch mit dem zusätzlichem System, mit Gewichten an den Backen langsam einschleifen bis schnell zupacken einzustellen (von Polini SpeedClutch bekannt). Für diesen Preis sicher eine super Kupplung, wie die DeltaClutch, nur eben das umständliche System.
Preis: € 48.88
Gesamtnote (1-5): 2

RMS Racing:
Ausgelegt auf: Original/Sport
Grip / Haltbarkeit: Auf Sport ausgelegt und ganz guter Grip mit guter Haltbarkeit!
Einstellung: Wie Ori mit verschiedenen Federn! Zu sagen ist noch, dass die Kupplung gegenüber der Ori oder einer Nachbau den Vorteil geringeren Gewichts hat!
Preis: € 34.78
Gesamtnote (1-5): 2

RMS Racing Pro:
Ausgelegt auf: Sport/Midrace
Grip / Haltbarkeit: Die Racing Pro hat hochwertigere Beläge als die Racing, bisschen besserer Grip dafür bisschen weniger Haltbarkeit als bei der Racing!
Einstellung: Hier hat RMS das System von den Hebo Clutches kopiert!
Hebo System:
Das eine Ende der Feder ist fix angebracht, das andere Ende der Feder hängt in einem Arm. Von der Rückseite der Kupplung kann man durch rein-/rausschrauben einer Inbusschraube den Winkel dieses Armes ändern, sodass die Feder mehr/weniger gespannt wird! Wenn die Einstellung vorgenommen wurde wird der Arm mit zwei 6-Kantschrauben an der Kupplung fixiert. Dieses System ist nicht nur stufenlos sonder auch extrem einfach und schnell vorzunehmen, da man die 6-Kantschrauben durch den Schlitz von oben (zwischen Wandler und Kupplung) her lockern kann und um die Inbusschrauben zu erreichen nur die Kupplungsglocke abnehmen muss. Sicher das einfachste aller Systeme...
Preis: € 48.88
Gesamtnote (1-5): 2

Hebo Racing „N“ Clutch:
Ausgelegt auf: Original/Sport
Grip / Haltbarkeit: Die „N“ ist auf Original- und Sportzylinder ausgelegt und hat excellenten Grip und sehr gute Haltbarkeit. Die Verarbeitung an der Kupplung allgemein aber vor allem an den Belägen ist ein bisschen besser als bei RMS Racing Pro und MK.
Einstellung: >Hebo System<
Preis: € 58.28
Gesamtnote (1-5): 1

Hebo Racing „R“ Clutch:
Ausgelegt auf: MidRace/HighEnd
Grip / Haltbarkeit: Die Beläge sind auf MidRace und HighEnd ausgelegt und greifen auch nur da gut. Sie sind mit Kevlar versetzt und sind damit Hitzbeständiger und haben auch bei höheren Drehzahlen noch sehr guten Grip. In der Haltbarkeit müssen da natürl. Abstriche gemacht werden, trotzdem noch sehr gut.
Einstellung: >Hebo System<
Preis: € 62.98
Gesamtnote (1-5): 1

Metrakit Clutch:
Ausgelegt auf: Sport/Midrace
Grip / Haltbarkeit: Genau wie die RMS Racing Pro ein Nachbau der Hebo „N“. Minimale Abstriche in der Verarbeitung gegebüber dem Original.
Einstellung: >Hebo System<
Preis: € 48.88
Gesamtnote (1-5): 2

 

Timings (Steuerzeiten ausmessen):

ich probier hier euch mal zu erklären wie ihr die steuerzeiten eures zylinders ausmessen könnt...
i nirgendwo abgeschrieben sonst würde ich mir hierfür nicht so viel zeit nehmen


also ihr besorgt euch als 1. irgendwo ne gradscheibe ( z.B. im picture forum von SA
ihr nehmt die gradscheibe klebt die auf pape oder auf was anderes und schneidet sie aus...so am besten gehts wenn ich die gradscheibe auf dem polrad befestigt ist aber auch bei der vario möglich..dann macht ihr aus draht nen pfeil der dann auf die gradscheibe zeigt und befestigt ihn irgendwo am rahmen oder ihr macht mit edding eine kleine markierung auf den motorblock....

ihr macht nun euren zylinderkopf runter ist am besten ....
die auslasszeit könnt ihr auch so messen....
ihr schaut in den auslass und dreht wie kurbelwelle so hin das der kolben am oberen ende des auslasses ist und ihn gerade so verschliest....also es darf nur der kolben sichtbar sein ... nun dreht ihr die gradscheibe auf null...so gehts am einfachsten.....

dann dreht ihr an der welle in die richtung das der Kolben nach unten geht...ihr dreht über den UT ( unteren totpunkt ) nach oben bis der Kolben wieder genau an der oberkante angekommen ist vom Auslass....nun schaut ihr auf die gradscheibe und schreibt euch die zahl auf...ihr habt ja vorher markiert und wisst ja wo ihr ablesen müsst...

nun wisst ihr eure auslasszeit....

das macht ihr nun auch mit euren überströmern usw.
mit den überströmern gehts am besten wenn ihr von oben her reinschaut und es genauso macht also zyli. kopf abnehmen.

so könnt ihr eure gesammten zeiten ausmessen und ist ganz einfach....


so ich hoffe ich konnte euch helfen und das bringt euch ein wenig weiter...
der text istnich von irgendwoher kopiert sondern von mir selber verfasst...wollt ihr den text in anderen foren weiterbenutzen bitte ich um benachrichtigung....

( über die rechtschreibfehler einfach hinwegsehen )

so das wars von mir..viel glück bis bald

Liste der Minarelli Block Schrauben:

nachdem ich vergeblich nach einer solchen Liste gesucht habe, hier meine.
Die Maße sammen von nem Aprilia Rally LC Bj. 98, falls etwas fehlt, Ergänzungen sind willkommen.
Ich habe mir heute die Schrauben alle besorgt ( gar nicht so einfach ein Geschäft mit einer guten Auswahl an Edelstahlschrauben zu finden).
Kostenpunkt für doppelten Satz:30€

Ort Gewinde / Größe Kopf Unterlags. Anzahl

Auslass M6 x 14 Sechskant 2
Auspuff M8 x 25 Sechskant US 3
Hinterrad M10 x 55 Sechskant US 3
Bremszyl. M8 x 25 Sechskant 4
Wapu M6 x 25 Innensechskant 3
ASS M6 x 20 Innensechskant 4
Starter M6 x 20 Innensechskant 2
Wapu-Deckel M5 x 12 Kreuz 2
Starter Ritzel M6 x 12 Innensechskant 2
Öltank M5 x 16 Sechskant US 2
Federbein M10 x 40 Sechskan US 1
Luftfilterkasten M6 x 30 Innensechskant US 1
Luftfilterkasten M5 x 30 Sechskant US 1
Spritzschutz M6 Mutter 2
Schutzblech M5 x 16 Innensechskant 2
Schließzyl. M6 Mutter 2
Vario M6 x 25 Innensechskant 8
Vario M6 x 30 Innensechskant 2
Vario M6 x 45 Innensechskant 1
Zylinderkopf M6 Mutter 4


MHR Innenrotor einstellen:

Anleitung für MHR Rotor auf minarelli, bei anderen modelen ist eine geringe abweichen aber unwesentlich.

Ihr schraubt die neue Zündgrundplatte (der/die mitgelieferte aluring/scheibe) in euern Block an stelle der alten Grundplatte rein (diese natürlich vorher entfernen ). Die neue Platte passt normalerweise nur auf eine ganz bestimmte weise rein, falls nicht, schauen wo sie ne ausbuchtung hat, die kommt dann nach oben rechts (damit man das Kabel dort durchführen kann, ohne es zu beschädigen). als nächstes wird dann der rotor auf die Welle gesetzt, in einigen Fällen, wie z.B. beim Italkit Rotor muss der Halbmond von der Welle entfernt werden, da der Italkit Rotor keine Aussparung dafür hat, sondern mit der Welle verpresst wird. hat man diesen nun draufgesteckt, baut man den stator drauf (der große, meist farbige "Ring", der bei der MHR zb. gelb ist). auch hier sieht man anhand des Kabels wie rum der da auf die Zündgrundplatte gehört (das kommt wieder nach rechts oben raus ). Den Stator sollte man aber nur leicht anschrauben, so dass man ihn noch frei drehen kann. Nach dem Einstellen des Rotors kann man dann bei Minarelli noch den Adapter für Wasserpumpen-mitnehmer auf den Rotor schrauben, da die originale Wasserpumpe sonst nicht weiterbetrieben werden kann, falls man eine elektrische Wasserpumpe benutzt, ist das aufschrauben dieses adapters unnötig, da er nur mehr schwungmasse darstellen würde(seitden man fährt Rundkurs)

einstellung:

Hierfür benötigt ihr ein Micrometer oder eine Messuhr!


Mit nem Micrometer:
dreht das Micrometer in das Kerzenloch.


dreht den bewglichen teil relativ weit raus (4-5 umdrehungen) und löst die kleine Schlitz-schraube, sodass der "stab" frei bewelgich ist, nun drückt ihr mit dem finger den stab in den zyli rein und dreht am rotor gegen den Uhrzeigersinn richtung oberster Toptpunkt (OT), der stab wird rausgdrückt bis der ot erreicht ist, solltet ihr merken, dass es wieder nach unten geht hört auf an der welle zu drehen und seht zu, dass der stab in position des ot bleibt. Dann dreht ihr die kleine schlitz-schraube wieder rein und fixiert den stab damit wieder, wichtig ist, dass der kolben immer noch an der unterkante des stabes anliegt. dreht nun den beweglichen Teil im uhrzeigersinn so weit rein, bis ihr die gewünschte mm-anzahl vor ot erreicht habt, Die Hersteller geben hier übrigens die entfernungen an. Eine volle Umdrehung des Micrometers entspricht 1mm, um den ihr den Kolben, also auch den Rotor näher UT bewegt. dreht nun also so weit, bis ihr die gewünschte mm anzahl erreicht habt und haltet den rotor in dieser Stellung (einfach nicht mehr bewegen ). Beim Mhr rotor sind es 2,25mm, also 2 volle umdrehungen und dann noch 2 1/2 der eingezeichneten Zehntelmillimeterstriche. Nun seht ihr auf dem Rotor einen Strich, auf dem Stator ist ein identischer! dreht den Stator nun so, dass die beiden Striche übereinstimmen und fixiert alles. Nun wechselt das Micrometer wieder gegen die Zk und schließt alle kabel an und dann seid ihr fertigaus.

Was ist, was macht die CDI:

Die CDI is die Zündanlage vom Roller.
Die berechnet die Zündkurve.
Das ganze läuft so ab:

Der Pickup is so eine Art Sensor und das Gegenstück dazu is auf dem Polrad (wie beim Fahrradtacho). Wenn dieses Gegenstück beim Pickup vorbei kommt, dann gibt der Pickup dieses Signal an die CDI weiter.
Die CDI weiß dadurch wo der Kolben gerade ist (weil das Gegenstück ja immer dann beim Pickup vorbei kommt wenn der Kolben an einem bestimmten Punkt is).

Die CDI weiß also wo der Kolben gerade is. Je nach CDI wird dann (evtl.in Abhängigkeit von der Drehzahl) ein "Signal" zur Zündspule geleitet dass gezündet werden soll.
Nach der Zündspule läuft das "Signal" noch über das Zündkabel über den Kerzenstecker bis zur Kerze und dort wird dann gezündet.

Wenn jetzt z.b. das Polrad (da is diese Gegenstück drauf) versetzt (z.b. mit einem Versetzkeil) dann bekommt die CDI das Signal zu einem anderen Zeitpunkt, so kann man den Zündzeitpunkt verschieben.
Das sollte man aber nur machen wenn man sich damit gut auskennt ansonsten kann es leicht sein dass der Roller nicht mehr läuft oder dass man was kaputt macht.

Italkit Innenrotor, der Einbau:
Die Lüfterrad/Wasserpumpe abschrauben. Die Zündspuhle und die CDI kann ebenfalls raus. Nun die Mutter vom Pohlrad lösen und das Pohlrad abpressen. Den Halbmondkeil der in der Nut, der Welle, liegt muss entfernd werden!
Jetzt nehmt ihr die Grundplatte, vom Rotor, und den Stator in die Hand. Das Kabel vom Stator schon mal in die dafür vorgesehene Nut legen und die Grundplatte dann mit den dafür vorgesehenen Schrauben (Senkkopfschrauben M6 .. Länge so ca 30mm) anschrauben und festziehen. Der Stator kann jetzt angeschraubt werden (nur leicht!). Rotor jetzt auf die Welle stecken aber noch nicht festziehen, da kommt später. Nun dreht ihr die Zündkerze raus und schraubt die Micrometerschraube komplett rein und zieh diese fest (einfach anziehen wie eine Zündkerze). Die Schraube vorne an der Micrometerschraube lösen. Micrometerschraube ~4 Umdrehungen rausdrehn (bei komplett 'angezogener Stellung') und den Stab reindrücken! Kolben nun durch drehen der Vario bewegen, bis dieser den Stab rausgedrückt und 'ganz vorne' steht (nun steht der Kolben auf dem Oberen Totpunkt!). Müsst Ihr wahrscheinlich ein paar mal machen, bis es passt. Den Stab mit der Schraube am Ende der Micrometerschraube festziehen! Jetzt dreht ihr den Rotor und Stator so hin, das der die kleine (grüne) Mackierung auf dem Rotor mit der Makierung auf dem Stator übereinstimmt (siehe Foto unten!). Rotor festziehen! Kolben jetzt wieder wegdrehen. Die Mikrometerschraube dreht Ihr jetzt 1,4mm rein! 1,4mm entsprechen exakt 18° vor OT! Dreht den Kolben jetzt wieder vorsichtig ganz nach vorne. Die längere rote Makierung auf dem Rotor müsste jetzt mit der roten Makierung auf dem Stator übereinstimmen. Wenn das alles so stimmt, könnt ihr die Micromneterschraube jetzt wieder rausschrauben und die Zündkerze wieder reinschrauben!

Das wars mit dem einstellen!!
.. Feineinstellung könnte man mit einem Stroboskob vornehmen!


Anmerkung:
Wenn Ihr euch jetzt wundert, warum der Rotor ein ganzes Stück weiter raus guckt, als der Stator .. denkt euch nix dabei, das ist ganz normal! Kloppt nicht wie wild auf dem Rotor drauf rum. Der steht halt ein Stück vor war keineswegs schlimm ist, sondern halt normal!

Zum anbauen der Zündspuhle und dem Rest:

Die Zündspuhle wird direkt auf dem Rahmen aufgeschraubt (Lack beim Kontaktpunkt bischen wegschleifen). Stecker vom Stator und Zündspuhle verbinden. Ein Massekabel vom Rahmen zum Block legen. Jetzt braucht ihr noch einen Zündunterbrecher (z.B. nen Killswitch) das eine Ende kommt in das dünne Kabel was aus der Zündspuhle rausgeht. Das andere Ende legt Ihr auf den Rahmen (am besten auch direkt auf die Zündspuhle wo ihr diese mit Schrauben am Rahmen befestigt.

Killswitch anbringen:

Soo hier erstmal die 3 Versionen wie Zündungen aufgebaut sein können:

Version1: Zündung mit externer Zündspule:


Version2: Zündung mit CDI-Spulen Einheit und Kill-Schalter anschluss (oranges Kabel mit blauem stecker auf der Skizze)



Bei Version 1 kann ebenfalls ein Kill schalter anschluss an der CDI vorhanden sein (neue Malossi, HPI)! Das sieht dann so aus:

Version3: Ausführung wie Version 1, jedoch mit Kill-schalter anschluss (blaues kabel auf der Skizze)




Alle drei Varianten müssen eines gemeinsam haben: Der Block muss mit dem Rahmen verbunden werden! Dazu liegt beim Malossi Rotor auch das dicke Kabel mit den O-Ring-Anschlüssen auf beiden seiten bei! Bei anderen Zündungen muss diese Verbindung evtl. manuell hergestellt werden!

Das MÜSST ihr machen, um saubere Masse auch an den Block zu bekommen!
Jede Subframe und Motorhalteung sind irgendwie gelagert! Ob mit Gummimuffen oder Lager... bei Bewegungen kann da der Widerstand variieren bzw. der Kontakt abbrechen und ihr habt keinen sauberen Zündfunken mehr! Das kann Zündaussetzer und Fehlzündugen verursachen!


Da viele Rätseln wie man nun einen Killswitch.. vorallem einen mit 3 Kabeln.. anschliesst, werde ich euch das mal genau erklären!

Killswitch mit 2 Kabeln:

Ein 2 Poliger Killswitch Ist ein "öffner"-Schalter... also sobald der Schalter gedrückt wird öffnet er den Kontakt...

Der Schalter beim Killswitch ist immer gedrückt, solange die Gummikappe aufgesteckt ist! Wird sie abgezogen, so wird der Kontakt geschlossen.

Diese Killswitches werden als Zündimpuls-Erder verwendet... sprich: der Strom der für die Zündspule gedacht ist wird an den Rahmen geerdet und Kurzgeschlossen!

Bei Version 2 und 3 wird dieser Killswich einfach mit einem Kabel an den "Kill-Schalter-Anschluss" der CDI und mit dem anderen Kabel an den Rahmen angeschlossen! Bei Version1 muss ein Kabel an das orange Kabel, welches von CDI zu Zündspule läuft, angeschlossen werden und das andere an den Rahmen.

Hier die Bilder:

Version1 mit Killswitch:


Version2 mit Killswitch:


Version3 mit Killswitch:



Soooo nun gibt es hin und wieder Killswitches mit 3-Kabel Ausführung!

Diese sind sogenannte Wechsel-Taster! Wird der Schalter gedrückt, so sind Pol2 mit Pol3 verbunden und Pol2 mit Pol1 getrennt! lässt man ihn los, wechselt man und es sind Pol2 mit Pol1 verbunden und Pol2 mit Pol3 getrennt! Hier ein schaubild: (Klickt auf das bild für eine bessere ansicht)

Dieses Bild wurde verkleinert. Klicke hier um das Bild in Originalgröße (921x400) anzeigen zu lassen. (7KB)

Ihr müsst also nicht alle 3 Kabel anschliessen, sondern nur mit einem Durchgansprüfer prüfen bei welcher Position welche kabel miteinander verbunden sind! Farbbelegungen der KAbel können selbst beim selben Killswitch verschieden angelötet sein! Verlasst euch also nicht drauf!

Ihr müsst dann die Kontakte, die im aufgestecktem zustand nicht miteinander Verbunden sind, nehmen und wie einen normalen 2 Poligen Killswitch anschliessen! Im Falle des letzten Schaubildes wären das: Pol1 und Pol2!!!

Bei weiteren Fragen könnt ihr mir gerne schreiben!

 

 

Bin für weitere Fragen immer da.